節前，張夕勇總發來一個文件，說寫了個文章，囑我看看，提提反饋。
我一看，頓時膜拜。不能在手機上看，打印下來，細細品讀。
我在汽車媒體行業工作超過15年，讀過也寫過不少文章，建立的專欄《兩萬字》更是至今行業里唯一一個文章長達兩萬字以上的深度產經欄目，充分、深刻的理解寫長文的困難，更充分、深刻的理解寫出有價值的長文的難度。
超級長文，很難寫好。真正能寫好的，可以不朽。
而這篇《致敬！中國新能源汽車30年》的文章，亦恰是長達兩萬字。
粗略讀完第一遍后，我就覺得，此文應該成為汽車行業從業者、媒體從業者的必讀，甚至記者們學完之后要拿去出卷子考試。
為什么？
因為深入淺出的，把中國汽車新能源這30年，清晰、充分的展示了出來。
北汽集團總經理張夕勇，是個學者型專家型的干部。他是管理學博士，正高級經濟師，高級會計師，高級工程師，享受國務院政府特殊津貼，著有《發現投資價值》、《管理的省悟》、《適應與變革》、《并購與整合》、《創新型產業集群》等專業著作。
北京汽車集團有限公司總經理 張夕勇
他自1980年參加工作加入福田的前身（山東諸城輕工機械廠）至今，40多年一直工作在北汽一線，從一線工人一直做到北汽集團的總經理，大型國有企業的管理者?？梢哉f親身、全程參與了中國汽車工業的發展之路，深刻感受、理解中國汽車工業的選擇、難度、努力方向。
世界新能源汽車的發展，大勢浩浩蕩蕩，誰是弄潮兒，誰是勝出者？美國公司在提自己的標準，日本公司在提自己的定義，作為新能源汽車的最大市場，新能源/智能車的最活躍市場，戰略意義最重要的市場，中國市場里應該有一些人站出來，為新能源的發展梳理路徑，引領共識。
《大學》說，“物有本末，事有終始。知所先后，則近道矣。”
值此中國新能源汽車30周年之際，通過本文，可以“知所先后”，這就是本文值得深讀、可以傳世的道理了。
以下為全文，引用未改動，《車主必讀》根據文章需要進行了必要的配圖。
01
篳路藍縷啟山林
道阻且長，行則將至。
人們一般把1886年德國工程師戈特利布·戴姆勒（Gottlieb Daimler）先生發明的四輪汽車作為汽車開始的元年，也有些學者把德國卡爾?本茨（Karl Benz）先生發明世界上第一輛三輪汽車的1885年作為汽車元年，汽車產業發展至今已有130余年的歷史。
130多年來，世界汽車工業經歷了四次大的產業轉移。從第一次世界大戰前的歐洲轉移到美國，從二戰前的美國又轉移回歐洲，二戰后從歐美轉移到日韓，上世紀八十年代，伴隨著中國的改革開放，汽車產業實現了從歐美日韓向中國以及印度等新興市場的第四次轉移。誠然，汽車產業的這四次轉移，都是隨著各國、各地區工業化的進程而梯次進行的，都是隨著經濟的發展和人們的消費水平提高而升級的，都是以西方工業發達國家燃油車技術發明創造，汽車技術不斷進步而向發展中國家轉移的。也就是說，是西方工業發達國家主導了過去100多年來燃油車的四次產業轉移，推動了全球汽車工業的不斷發展，由“改變世界的機器”，到汽車驅動夢想，為美好生活賦能，汽車駛上東西南北路，開進千家萬戶門。
電動汽車比燃油汽車有著更加久遠的歷史。早在1834年，美國機械工程師托馬斯?達文波特(Thomas Davenport)制造了世界上第一輛由干電池供電、直流電機驅動的電動三輪車。隨后，英國、美國、法國、德國、荷蘭等國家的發明者、工程師相繼又設計、開發出了技術更先進的、不同規格型號的電動汽車，但一直沒有大批量商業化投入市場。直到19世紀末期至20世紀二十年代初，電動汽車的發展才迎來了第一個高峰期，并以無氣味、無振動、無噪音、不用換擋和價格低廉而深受消費者歡迎。在這個時期形成了蒸汽、電動機和內燃機三分天下的汽車市場。但隨著美國石油公司的大規模油田開發和內燃機技術的提高，電動汽車隨之失去了優勢。到上世紀九十年代，隨著石油資源的日益減少，大氣環境污染加重，世界各國重新關注起電動汽車。美國三大汽車公司和日本及歐洲的汽車企業開始研發鎳氫、鋰離子電池的汽車及混合動力汽車，并開始批量投放市場。中國的新能源汽車也是在這個大背景下不斷探索、逐步發展起來的，在2015年成為全球最大的新能源汽車生產和消費國，且連續8年保持領先。
中國新能源汽車的發展，從1992年到2022年，整整30年，從零到一，從小到大，從弱到強，有工程技術人員發明創造和科研攻關，有企業家的冒險精神和強烈的事業心，有政府的政策支持和持續不斷地優化市場環境，更有消費者環保意識不斷提高的社會責任擔當。中國新能源汽車能成功，他們都是歷史進程中不同發展階段涌現出的功臣，都是值得我們謳歌和銘記的。
持續攻關，連續四個“五年計劃”聚焦
我國早期對新能源汽車產業的探索，以科研攻關項目為主。上世紀九十年代始，我國開始著力探索一條能夠成為世界汽車大國的跨越式發展道路，在中央政府的大力支持下，以國家計委、科技部為主持續投入科研經費，連續四個“五年計劃”推進電動汽車研究，同時進行頂層設計，制定產業規劃，逐步形成政產學研協作機制，利用近十五年的培育期為產業化到來做準備。
電動汽車產業在我國的萌芽離不開科技界與政府的積極互動和大力培育。
1992年8月，時任中國科協名譽主席的錢學森院士向國務院寫了一封信，信中明確提出“我國汽車工業應跳過用汽油柴油階段，直接進入減少環境污染的新能源階段”建議，建議國家層面制定蓄電池能源發展計劃，進入汽車新時代。
時任國務院副總理鄒家華同志在回信中指出，“我非常贊成和同意你的觀點”，并安排國家計委科技司具體研究落實錢老的建議，由此開啟了我國新能源汽車產業探索階段。
“八五”到“十一五”，中央政府部門協同高校、科研機構、企業持續進行科研攻關，開發電動汽車相關技術。
“八五”期間，國家計委在國家重點科技攻關計劃中安排了“電動汽車關鍵技術研究”攻關項目，投資1500萬元重點用于電動汽車的研制開發，是我國首次進行電動汽車研究。
“九五”期間，科技部將“電動汽車重大科技產業工程項目”列入國家科技攻關計劃項目。項目組完成了電動轎車概念車設計，完成了電動改裝車試制并開展試運行，樣車實現了110公里時速、130公里續駛里程、8.5秒的加速度，達到國外同類型改裝車的先進水平；汕頭－南澳國家電動汽車運行試驗示范區建設初具規模，示范區共投入20輛電動汽車。
2000年在德國奧迪汽車公司任職的萬鋼同志向國務院提出了開發潔凈能源轎車，實現中國汽車工業跨越式發展的建議，得到科技部、經貿委領導重視和支持。同年年底，萬鋼同志在科技部領導的盛情邀請下回國工作。
萬鋼同志回國后，在同濟大學新能源汽車工程中心主任、同濟大學副校長、校長、科技部部長、全國政協副主席兼中國科協主席等不同崗位上，高屋建瓴、因勢利導，注重市場研究，注重技術創新，注重產品升級，注重示范運營推廣，注重經濟效益與社會效益同步提高，注重“產學研用投”系統推進產業健康發展。他親自領導中國科協籌劃了世界新能源汽車大會，大會已成功舉辦四屆，成為具有全球影響力的新能源汽車行業盛會。萬鋼同志為我國新能源汽車產業發展做出了十分重要的貢獻，是我國新能源汽車產業由零到一、由小到大、從弱到強的重要領導者和主要推動者。
萬 鋼
我國新能源總體路線形成于“十五”（863計劃）。2001年9月，科技部啟動“十五”國家高技術研究發展計劃（863計劃）“電動汽車重大科技專項”，并聘任時任同濟大學新能源汽車工程中心主任的萬鋼同志擔任總體專家組組長、首席科學家。這是我國第一次系統支持電動汽車的研發，科技部累計投入8.8億元科研經費。
通過實施電動汽車重大專項，確立了“三縱三橫”（燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車為“三縱”，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池為“三橫”）的研發布局，相繼研制出電動汽車功能樣車、性能樣車和產品樣車。
在整車技術開發方面，我國燃料電池轎車和客車技術指標接近國際先進水平，混合動力汽車性能樣車節油30%以上、排放減少30%，純電動客車動力性、經濟性均達到國際先進水平，純電動轎車車型通過了正面碰撞試驗。
在關鍵零部件研發方面，突破了大功率氫燃料電池發動機組制備關鍵技術，研制出轎車用凈輸出30至60千瓦、客車用凈輸出60至150千瓦的燃料電池發動機；大功率鎳氫、鋰離子動力電池功率密度等性能指標已接近國際先進水平；車用驅動電機產品的功率密度、效率等指標達到國際先進水平。
“十一五”（863計劃）實現了我國新能源汽車核心技術突破。
2006年，科技部啟動“863計劃節能與新能源汽車項目”，該項目按照“三縱三橫”的研發布局安排課題270項，以整車集成為載體、動力系統為核心，重點突破關鍵零部件瓶頸技術。
科技部投入科研經費11.6億元，帶動地方和企業等投入超過75億元，國內整車及零部件企業、研究機構、高等院校等432家單位1.46萬科技人員參與研發工作，初步構建了我國電動汽車產學研聯合技術創新體系。攻克了一大批節能與新能源汽車關鍵技術，各類新能源汽車350余款進入國家汽車公告目錄，結合2008北京奧運會等大型活動，成功開展了集中化、高強度、大規模的電動汽車示范運行，建成15個國家重點試驗室和工程技術研究中心，形成電動汽車研發平臺48個。
經過四個五年計劃的持續攻關，我國基本掌握了電動汽車的關鍵核心技術，初步形成了15萬輛電動汽車整車和關鍵零部件生產能力，培育了電動汽車這一戰略性新興產業，為我國汽車工業實現產業升級和跨越式發展提供了新的機遇。
政策推動，戰略性新興產業崛起
2007年11月，為迎接新能源汽車產業化的到來，國家發改委發布了《新能源汽車生產準入管理規則》，對新能源汽車生產企業、產品準入管理，提出了明確的準入條件與管理方式，拉開了我國新能源汽車產業規范化管理的序幕。
2009年3月，國務院辦公廳發布了《汽車產業調整和振興規劃》（2009-2011），首次提出大規模發展新能源汽車的目標，即“電動汽車產銷形成規模，改造現有生產能力，形成50萬輛新能源汽車產能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5%左右?！碧岢鰡訃夜澞芎托履茉雌囀痉豆こ?，由中央財政安排資金給予補貼，支持大中城市示范推廣新能源汽車。
2010年底，新能源汽車產業被國務院確定為中國七大戰略性新興產業之一，這標志著發展新能源汽車產業被賦予了新的歷史使命。
2012年，國務院發布《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》，確定以純電驅動為新能源汽車發展和汽車產業轉型的主要戰略方向，規劃指出到2020年，新能源汽車累計產銷量超過500萬輛，新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平，形成一批具有較強競爭力的新能源汽車企業。
我國新能源汽車產業的發展始終得到中央政府的大力支持。2014年5月24日，習近平總書記在上汽集團考察時指出“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點”，為我國新能源汽車發展指明了前進方向。
在國務院常務會議上，先后共七次研究新能源汽車產業相關議題，會后及時出臺了相關意見與政策，有效破解制約我國新能源汽車產業發展的難題與障礙，指引產業實現健康發展。其中2014年7月9日召開的國常會，決定自2014年9月1日至2017年底，對新能源汽車免征車輛購置稅；2015年9月23日召開的國常會明確提出要加快配建充電樁、城市充換電站、城際快充站等設施，會議還要求新建住宅預留安裝充電設施的比例應達到100%；2015年9月29日召開的國常會要求繼續完善新能源汽車扶持政策，部署落實機關企事業單位車輛更新中新能源汽車占比要求等，會議特別提到“各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消”；2016年2月24日召開的國常會提出推動組建動力電池創新平臺、加快充電設施建設、擴大城市公交等領域新能源汽車應用比例等一系列政策措施；2020年3月31日召開的國常會決定將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年；2020年10月9日召開的國常會通過了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，并對規劃落地做出具體部署；2022年8月18日召開的國常會決定將已兩次延期實施，2022年底到期的免征新能源汽車購置稅政策，再延期實施至2023年底，同時要求繼續免征車船稅和消費稅，大力推進充電樁建設等。
曾任國務院副總理的馬凱同志始終高度重視、關心支持我國新能源汽車產業發展。在他的統籌謀劃、科學決策、高位推動下，我國建立起了系統化的新能源政策體系，保證了我國新能源汽車市場由政策驅動向市場驅動的成功轉型。
馬凱副總理每年都拿出寶貴時間調研各省市新能源汽車推廣應用情況，以及整車、動力電池、充電樁等企業發展情況，牽頭解決產業發展中存在的問題，促進行業規范發展，堅定行業發展方向，為新能源汽車產業發展營造了良好環境。
2014年1月，馬凱副總理先后到深圳、合肥、蕪湖調研新能源汽車發展情況，并在合肥主持召開了座談會。會上馬凱副總理提出“四個不變”，即國家發展新能源汽車的戰略不變，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的戰略取向不變，確定的節能與新能源汽車的規劃目標不變，政府政策扶植的政策取向不變。
2014年3月，馬凱副總理在深圳出席新能源汽車推廣應用座談會，并提出要重點做好以下八項工作：一是加強組織領導，堅持從實際出發，科學制定規劃，細化實施方案，抓好工作落實；二是加快充電設施建設，適度超前，合理布局，完善建設規劃、標準，加強充電技術研發；三是引導企業創新商業模式，放寬市場準入，鼓勵社會資本投資新能源汽車產業，支持企業探索實行分時租賃、汽車共享、整車租賃、電池租賃等；四是著力加強在公交車、公務用車、公共服務領域推廣應用，加大政府采購規模；五是進一步完善政策體系，在用地、財政、稅收、價格、收費等方面對新能源汽車發展予以支持；六是堅決破除地方保護，促進公平競爭，形成全國統一市場；七是加大新能源汽車研發力度，降低生產和使用成本；八是做好宣傳引導，營造良好輿論環境，提高公眾對新能源汽車的認知度和接受度。
2017年7月，馬凱副總理在北京調研新能源汽車產業發展時強調，要始終堅持發展新能源汽車國家戰略不動搖，繼續按照“市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展”的要求，在統籌上狠下功夫，在創新上取得更大進展。要注重抓好“三個統籌”：全產業鏈統籌、產業布局統籌、發展和安全統籌。要突出抓好“四個創新”：電池創新、充電創新、整車創新、機制創新。
在馬凱副總理的指導推動下，2014年國務院辦公廳發布了《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見 國辦發（2014）35號》，系統性涵蓋了充電設施建設、公共領域加大推廣力度、完善補貼稅收準入等、破除地方保護等內容，實施后有力促進了產業發展；2015年推動“節能與新能源汽車”躋身《中國制造2025》重點發展領域。
2014年5月，在曾任國務院副總理李嵐清同志的倡議推動下，國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰同志聯合來自政府部門、研究機構、產業界等的官員、學者、企業家共同發起中國電動汽車百人會，主要任務是開展電動汽車行業發展的重大課題研究，促進不同產業、部門、企業之間的交流和互動，為政府部門提供咨詢建議和決策參考。
百人會成立后，自2015年以來每年在北京釣魚臺國賓館舉辦年度論壇，邀請國內外政、產、學、研的重要嘉賓，就新能源汽車產業發展的重大問題展開對話和深度研討，分享研究成果，至今已成功舉辦九屆，既是中央部委行業政策發布的權威窗口，也是實現跨行業生態全面互聯互通的高端平臺。
百人會在推動政府政策制定方面發揮了重要作用，促成國家陸續出臺新能源汽車路權、購置稅減免等政策，促成出臺取消新能源汽車限購限行政策，促成國家財政補貼政策保持連續性，促成國家鼓勵汽車消費政策出臺，為新能源汽車的購置和使用環境優化持續發聲。電動汽車百人會對我國新能源汽車的健康發展所做出的努力和貢獻功不可沒，影響巨大而深遠。
曾任工信部部長的苗圩同志，在任期間作為我國“節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議”召集人，通過聯席會議機制研究新能源汽車推廣使用、補貼政策優化、充換電基礎設施建設推進、新能源汽車安全監管、產業鏈保供等議題，協同各部委推動新能源汽車產業向前發展，為產業發展提供了強勁保障。他先后牽頭組織并領導制定了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》并推動實施，完成了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》制定，為新能源汽車產業有序發展奠定了基礎。
苗圩部長在福建調研
由小到大，示范運營漸成規模
在政府支持政策與產業界的共同努力下，我國新能源汽車發展由小規模示范運營逐步向大規模示范運營轉變，產業進入導入期。
2009年科技部聯合四部委共同啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，通過中央和地方政府提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。
2009年至2012年25個示范城市率先在公交、出租、公務、環衛和郵政等公共服務領域進行推廣使用，截至2012年底，累計推廣2.7萬輛新能源汽車，其中對公領域推廣2.3萬輛，對私領域推廣4000輛。
小規模示范運營期的第一代產品以試驗車、小批量車居多，產品供給總體不足，但有效帶動了新能源汽車整車及零部件企業在此期間嶄露頭角，相關企業相繼成立，產業鏈企業破土而出。
2003年王傳福董事長帶領比亞迪進入汽車行業，開啟在新能源汽車領域的持續耕耘。2006年首款純電動轎車F3e研制成功，2008年首款插電混動轎車F3DM面世，此后開啟了純電和插電混動雙技術路線，逐漸形成“王朝”和“海洋”兩大產品序列，2020年發布領先行業的刀片電池，2021年發布超級混動DMi技術，2022年比亞迪以186.8萬輛的新能源汽車銷量冠絕全球，同年底成為全球第三大市值車企，有效提升了自主品牌汽車的全球影響力。
比亞迪漢EV與DMi
比亞迪刀片電池
2009年，北汽新能源公司成立，這是國內第一家新能源汽車股份制公司、第一家新能源汽車上市公司。2011年北汽新能源純電動轎車E150EV正式下線，2012年在北京市委辦局、國家電網以及京郊出租車領域開展示范運行。北汽新能源作為我國最早開始發展純電動汽車的企業之一，是示范運營與產業化發展的先行者，公司緊抓市場機遇，2013-2019年連續七年位居我國純電動汽車銷量第一。
早期市場“神車”北汽E150EV
北汽新能源作為我國新能源汽車產業的先行者，助力我國新能源汽車產業標準法規從無到有、不斷完善，助力新能源產業鏈企業破土而出、成長壯大，其中寧德時代、孚能、大洋電機、特來電、星星充電等企業都伴隨著北汽新能源早期發展而得到了快速成長，助力早期消費者對純電動汽車的認知與接受度持續上升，培育了純電動汽車消費文化，帶動了社會資本對我國新能源汽車產業的大規模投資?？陀^上講，北汽新能源為我國新能源汽車行業產業化探索做出了重要貢獻。
2007年余平董事長創立精進電動，精進電動已成長為電驅動領域的領先企業，為全球客戶開發、配套先進的電驅動核心零部件、總成和系統，產品覆蓋乘用車和商用車。
原中國電子科技集團旗下天津力神作為我國早期動力電池企業之一，2008年成功向北京奧運會混合動力大巴車供應動力電池系統，后續進入大眾汽車、戴姆勒汽車供應鏈體系，為相關車型供應動力電池。
2011年曾毓群博士和合作伙伴創立動力電池企業寧德時代。十余年來，寧德時代堅持在材料及材料體系、系統結構、極限制造及商業模式四大領域進行突破創新，以磷酸鐵鋰、三元鋰電池為主不斷推出革命性產品，陸續開發了CTP無模組電池、鈉離子電池、CTP3.0麒麟電池，布局固態電池研發，自2017年起連續六年保持動力電池裝機量全球第一。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的數據，2022年寧德時代在國內動力電池市場中保持絕對領先優勢，市場份額高達48.2%。另據SNE Research數據，2022年寧德時代動力電池全球出貨量達到191.6GWh，同比增長92.5%，全球市場份額上升至37%，約是第二名市場份額的3倍，強勢領跑全球市場。
寧德時代麒麟電池
02
百花齊放迎春來
博觀約取，厚積薄發。
在歷史長河中，30年不過是短短一瞬。而中國新能源汽車卻在30年中經歷了探索培育、導入、成長、高速發展四個階段。特別是2013年至今的10年，新能源汽車由大規模示范推廣應用到實現行業高速發展，成為全球新能源汽車的領跑者。
加快產業化進程，孕育新機
2013年，財政部聯合四部委出臺了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》。為應對日益嚴重的“霧霾”天氣，國家生態環境部同年發布了《大氣污染防治計劃》，將推廣新能源汽車列為大氣污染防治關鍵舉措之一，推動我國新能源汽車較快發展。
銷量逐年增長，首次實現全球銷量第一。2015年，全國新能源汽車滲透率首次突破1%達到1.3％，標志著新能源汽車技術基本成熟，進入產業化初期階段。2015年新能源汽車示范城市由25個增長到88個，當年新能源汽車銷量突破33萬輛，占全球新能源汽車銷量近60%的份額，標志著中國已經成為全球最大的新能源汽車市場。
產品供給逐漸豐富，產品迭代速度明顯加快。2015年市場上銷售的新能源乘用車產品已增長至58款，較2013年增加了30款，這一時期的產品可以稱為第二代產品，主要基于燃油車平臺改造而來，競爭力仍顯不足，但迭代速度明顯加快。以同時期代表企業北汽新能源為例，2012年推出的E150EV續航里程只有150公里，電池成本接近5000元/千瓦時，而2014年推出的EU260續航里程達到260公里，電池成本下降到2200元/千瓦時，2015年更是推出了續航里程達400公里的EU400，電池成本更是下降到1900元/千瓦時。
產業鏈初步建立，充電服務市場加快發展。銷量的快速增長帶動了相關上下游企業的發展，寧德時代、力神、國軒、孚能、中航鋰電等動力電池企業加大研發投入、擴充產能；精進電動、上海電驅動等企業生產的驅動電機和控制器國產化程度逐年提高，技術水平接近國際水平；充電服務市場也快速興起，國家電網、特來電等企業開始布局充電設備生產商及上游配套領域，以充電樁為龍頭的充電產業鏈正在形成。
“極狐”超充樁
全方位政策體系初步形成。國家先后出臺了支持新能源汽車產業化的各項政策，涵蓋財稅補貼、技術研發、生產準入、市場推廣、基礎設施以及標準法規等領域，全方位的新能源汽車政策標準體系初步形成。
在這個發展階段，國家出手整頓騙補行為，進一步規范了行業發展。
2016年新能源汽車騙補事件曝光，個別新能源生產企業存在騙補行為，財政部等四部委對騙補行為進行了聯合審查并依法進行處置。
為使財政補貼政策發揮應有作用，國家對補貼政策進行了大幅度改革，政策向先進技術應用、續航里程更長、單車能耗更低的車型傾斜，并且針對運營車輛設置了累計行駛里程門檻，建立了國家監控平臺，加大隨機抽查力度，加嚴產品準入門檻，通過上述措施進一步規范了行業發展。
產業的蓬勃發展孕育著新機，以互聯網企業為代表的社會資本紛紛布局新能源汽車行業。
2014年至2016年，以李斌、李想、何小鵬為代表的蔚來、理想、小鵬等互聯網企業紛紛加入造車大軍，傳統企業如北汽、上汽等也開始籌劃高端純電品牌，以大眾為代表的外資品牌陸續發布新能源汽車投放計劃。
領先企業基于市場需求，開啟了全新純電平臺正向開發時代，純電平臺下的產品更能體現電動汽車優異性能、大空間、可對外放電、更高智能化水平、滿足多場景需求的特色，這些布局將在兩至三年后新產品投放市場時開花結果。
駛入發展快車道，厚積薄發
2017年工信部聯合五部門發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，制定了乘用車燃油車輛油耗標準與新能源汽車生產比例。
2018年4月10日，國家主席習近平在博鰲亞洲論壇2018年年會開幕式發表主旨演講時表示：“下一步要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業外資限制?！蓖?月，國家發改委、商務部發布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，專用車與新能源汽車整車制造外資股比限制被取消，這意味著外資獨資設立新能源汽車整車企業正式放開。
2020年國務院辦公廳發布《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，為我國新能源汽車產業長遠發展勾畫出清晰路線圖。
我國新能源汽車產業由此開始加速向市場驅動轉型，產業對外開放力度加大，產業競爭格局逐步形成。
2018年我國新能源汽車銷量首次突破100萬輛，2019年我國新能源汽車滲透率超過5%，標志著新能源產業供應鏈基本成熟，2020年底我國新能源汽車保有量超過492萬輛，接近當初500萬輛規劃目標。
與之前純電車型集中于入門級相比，該時期以蔚來ES8、理想ONE、比亞迪漢、特斯拉國產Model 3等為代表的中高端產品快速搶占市場，推動私人消費迅速增長，2020年底私人消費占比提升至71%，市場逐步向非限購區域滲透，2020年非限購城市銷量占比提升至62%，市場化驅動特征更加明顯。
在2018年，造車新勢力迎來產品投放元年，代表我國自主品牌開始沖擊高端市場。
蔚來汽車于2017年12月推出首款量產車型ES8，2020年交付新車突破4萬輛，是首個在豪華車領域實現突破的自主企業；理想汽車于2018年10月發布首款車型理想ONE，2020年全年銷量超過3萬輛，帶動我國增程式混動汽車發展；小鵬汽車于2018年12月開始交付首款車型G3，2020年全年銷量2.7萬輛。
上述三家造車新勢力的產品以智能化為主要特征，科技標簽屬性非常明顯，產品造型設計、科技配置、用戶服務與運營各具特色，成為我國汽車產業沖擊高端市場的代表。
新的速度由加速國產化步伐的特斯拉創造。
乘著放開新能源汽車整車外資股比政策的東風，2018年7月特斯拉與上海市政府簽署了投資協議，特斯拉公司將在臨港地區獨資建設集研發、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠，這是中國首個外商獨資整車制造項目，同時也是特斯拉首個海外工廠。
2019年1月特斯拉上海超級工廠正式開工建設，2020年1月特斯拉開始交付國產Model 3，當年實現銷量近15萬輛，特斯拉上海工廠從簽約、工廠建設、車輛交付、銷量攀升等方面都創造了行業內新的速度，得益于中國市場的良好表現，特斯拉成為了全球最大市值車企，并助力特斯拉開啟高速發展階段。
特斯拉Model 3
2020年底，我國新能源汽車市場逐漸形成傳統自主、造車新勢力、合資及豪華品牌四大陣營為主的競爭格局。
以上汽通用五菱、比亞迪、廣汽埃安為代表的傳統自主品牌向高低兩端發力，其中上汽通用五菱在沈陽董事長的帶領下，精準洞察用戶需求，于2020年推出五菱宏光MINI EV，MINI EV上市以來連續28個月蟬聯中國純電動汽車銷量冠軍，單車累計銷量超過110萬輛；廣汽埃安在廣汽集團董事長曾慶洪的領導下，基于全新純電平臺開發理念，推出系列時尚動感、造型吸睛的新能源車型，2020年、2021年、2022年銷量增長迅速，分別實現銷售6萬輛、12萬輛、27萬輛，年均復合增長率超過100%；造車新勢力頭部企業蔚來、理想、小鵬三家憑借明確的市場定位和差異化競爭優勢表現強勢，尾部企業則加速退出；合資品牌電動化布局全面提速，大眾成為合資品牌電動化戰略的領頭羊；特斯拉全面領先傳統豪華品牌，傳統豪華品牌奮起直追，加速轉型進程。
“雙碳”目標引領，規模質量雙提升
2020年9月，國家主席習近平在第七十五屆聯合國大會上鄭重向國際社會宣布：“中國將采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和?！?/ssss>
2021年10月，國務院印發《2030年前碳達峰行動方案》，系統規劃2030年前提高非化石能源消費比重、提升能源利用效率、降低二氧化碳排放水平等方面主要目標。
據此，我國汽車行業提出了面向2060年碳中和的“三步走”發展戰略：即2028年率先達峰、2050年近零排放、2060年實現碳中和。
在“碳達峰、碳中和”目標引領下，2021年、2022年我國新能源汽車實現了爆發性增長，呈現出市場規模、發展質量雙提升的良好局面，分別實現新能源汽車銷售352.1萬輛、688.7萬輛，滲透率達到13.4%、25.6%，2022年新能源汽車滲透率超過20%，標志著新能源汽車產業已具備規模發展效應，產業開始進入普及期。
2022年，自主品牌新能源乘用車銷售占比達到79.9%，其中比亞迪超越特斯拉成為全球新能源汽車銷量冠軍，造車新勢力蔚來、理想、小鵬當年交付均突破10萬輛大關，自主品牌競爭力大幅提升。
“蔚來”ET7
“理想”L9
“小鵬”P7
插電混動汽車成為新的增長點。2021年，隨著比亞迪推出DMi插電混動技術，以油耗更低、TCO更優、性能更好的特點，實現對同級別燃油車型的降維打擊，一度讓DMi系列車型脫銷。隨著理想ONE插電增程混動車型的熱銷，問界、長安深藍、嵐圖等企業紛紛布局增程技術。
2021年、2022年插電混動汽車實現銷量60.3萬輛、151.8萬輛，同比增長140%、150%，成為新的增長點。
我國新能源汽車產業開始參與到全球競爭中。
2021年始，比亞迪、蔚來等企業組團出海，寧德時代、國軒高科、蜂巢能源等企業也在北美等地籌劃建設動力電池生產基地，其中寧德時代位于德國圖林根州的首個海外工廠已經如期實現鋰離子電池電芯的量產，產業走出國門開始參與全球競爭。
2022年，全球新能源汽車銷量排名前10的企業中我國占了3席，動力電池裝機量前10的企業中我國占據6席，2022年我國新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長1.2倍。
500臺比亞迪ATTO 3在上海港等待發運
商用車新能源化實現跨越式發展
商用車作為空氣污染物和溫室氣體排放的重要來源，特別是重型貨車碳排放量占汽車碳排放總量高達40%，截至2020年底我國重型貨車保有量達到800萬輛，全球占比50%左右，因此商用車降碳對于整個汽車行業實現“雙碳”目標具有深遠意義。鑒于此，商用車領軍企業近年紛紛發布新能源化戰略，加大轉型力度，謀求實現跨越式發展。
受益于對公領域示范運營政策，我國商用車電動化進程明顯加速。
2015年以來新能源商用車銷量逐年攀升，2019至2020年受補貼退坡及疫情等因素影響銷量短暫回落，2021年在“雙碳戰略”指導下市場恢復增長，2021年、2022年新能源商用車銷量分別達到18.6萬輛、30.7萬輛，實現同比增長54%、65%，2022年新能源商用車滲透率達到9.4%，同比提升5.5%。
新能源商用車以純電動車型為主，2022年純電動車型銷量占比達到97.8%。2018年后隨著公交、冬奧會等示范運營項目的推廣，氫燃料商用車實現突破，2022年實現銷量3367輛，同比增長113%。
分車型看，2021年前受各地政策鼓勵及公交車推廣示范運營等影響，新能源客車占比均超過50%但逐年走低，2021年后各地支持推廣新能源物流車，以及換電重卡開始進入市場，新能源貨車銷量逐年提升，2022年占比達到81%。
新能源商用車特殊應用場景得到進一步開發與探索。
新能源商用車以滿足特定應用場景為主，從城市客車電動化逐步向城市物流電動化轉變，當前偏重于城市公共物流領域的電動化，輕微客以城市物流租賃市場為主，新能源重卡的主要使用場景集中在鋼鐵、煤炭、礦區等排放要求高、港口及物流集散地等區域，以及固定線路的城建渣土運輸，大城市固定線路環衛車和混凝土攪拌運輸等。
隨著新能源商用車應用場景的進一步開發，商用車新能源化將迎來加速發展，可以有效減排降碳。
以北汽福田、宇通客車為代表的商用車企業在新能源領域表現優異，引領行業發展。
北汽福田作為我國商用車領軍企業，2003年以來持續進行新能源領域的投入，已形成了涵蓋車輛研發、制造、燃料供給等環節的完整產業鏈，關鍵零部件及核心技術基本自主可控，同時也是我國氫燃料電池整車領域的排頭兵。
2019年11月，時任北汽福田董事長張夕勇在2019北京科博會上正式發布“福田智藍新能源2025戰略”，這也是商用車行業首家發布新能源汽車發展規劃的企業。戰略目標為“以電動物流車（包括干線、專線物流）為主線，以城市配送和末端物流為核心市場，以公交和專用車市場為突破口，規劃到2025年新能源商用車銷售10萬輛以上，發展成為中國新能源商用車第一品牌?！辈㈥懤m推出了換電重卡、液氫重卡等產品，開創了行業先河。
2022年北京冬奧會、冬殘奧會上，北汽福田提供了515輛氫燃料客車，這是首次大規模使用氫燃料汽車運營的國際賽事。同年10月發起設立了北京卡文新能源汽車公司，這也是全國第一家商用車的新能源平臺公司，聚焦純電動和氫燃料汽車技術、產品及產業鏈，協同推進研發、制造和商業化運營。2022年新能源汽車銷量實現歷史新高達到2.2萬輛，同比增長155%，增長速度穩居行業前列。
北汽福田氫燃料客車服務北京2022冬奧會和冬殘奧會
宇通客車在新能源核心技術領域布局20余年，形成了“三橫五縱”研發布局——“三橫”即覆蓋純電動力、混合動力和燃料電池動力系統，支撐公交、客運及旅游等各個細分市場需求；“五縱”包括車載能源系統、電機系統、電控系統、充電系統和加氫系統。
2022年9月，宇通發布新能源輕卡戰略，致力于成為新能源輕卡引領者。宇通新能源輕卡將全面進軍城配物流市場及專用作業市場，覆蓋城市物流、城間物流、專用作業三大場景，提供全場景、全物流、全區域的綠色運輸與城市作業的一體化運營解決方案。
2022年宇通銷售新能源客車11515輛，宇通新能源中重卡、輕卡整體增幅136.2%，新能源礦用裝備增幅154.3%。
03
一騎絕塵勇向前
不忘初心，方得始終。
我國新能源汽車產業走出了獨特的發展規律。2015年新能源汽車滲透率突破1%，標志著我國新能源汽車技術基本成熟；2019年滲透率突破5%，標志著供應鏈基本成熟；2022滲透率突破20%，標志著產業進入高速規?；l展階段。
我國新能源汽車產業取得今天的成績，充分體現了有效市場、有為政府的作用。有效市場強調公平、競爭、效率，具備自發調節機制，實現優勝劣汰。有為政府強化宏觀政策調節，支持、引導和規范產業有序發展。
亮點與啟示
過去30年，在有效市場與有為政府的相互作用下，我國培育出了全球最大的電動汽車生產與消費市場，新能源汽車產業發展迅速、亮點紛呈。
中央政府持續完善頂層設計，規劃引領行業發展，出臺一系列政策提供有力保障。
經過十余年的持續探索，2007年我國選擇新能源汽車作為振興汽車產業的國家戰略，并致力于培養為國家戰略性新興產業；在國家新能源汽車發展愿景下，我國制定了產業規劃并持續更新，確保新能源汽車發展政策連續性；早期階段，通過逐步擴大示范運營范圍以及配套相應補貼政策，帶動了新能源汽車產業化，隨著市場形成一定規模，以及新能源產品自身競爭力、產業鏈成熟度的不斷提升，推動完善政策法規標準體系，有力促進新能源汽車產業由政策驅動向市場驅動快速過渡。
其中財政補貼政策發揮了不可替代的扶持作用，自2009年起至2022年底，中央財政與地方財政對新能源汽車推廣應用予以補助，在新能源汽車發展初期，產業基礎相對薄弱，中央及地方為公共領域使用部門、私人消費者提供購置補貼，縮小了新能源汽車與傳統燃油車的成本壓力，為新能源汽車打開了消費市場，后續將補貼范圍拓展至充換電等基礎設施建設方面，為消費者使用新能源汽車進一步提供便利，推動新能源汽車產銷規模不斷壯大，同時逐年降低補貼金額、加嚴補貼門檻，有力帶動三電等核心技術不斷進步，加快了產業由政策驅動向市場驅動的轉型進程。
據經濟觀察報統計，截至2022年底僅中央財政補貼金額就高達1668億元，還不包括2022年及之前已實現銷售尚未清算補貼的金額，以及數額巨大的地方補貼資金。我國提供了全球最大規模的財政補貼資金，有力推動了新能源汽車這一戰略性新興產業的發展，奠定了我國新能源汽車產業化發展基礎。
“政產學研用”一體化推進，助力產業健康發展。
政府注重新能源產業發展的頂層設計，持續完善產業政策、消費政策，制定技術路線圖、產品強制性安全要求與消費者權益保護政策。企業作為新能源汽車發展的主體，不論是傳統燃油車企業還是造車新勢力，以市場為中心，在技術創新、產品升級、產業鏈培育等方面提前謀劃、主動作為，自主品牌汽車企業市場競爭力實現了質的飛躍。高校和科研機構瞄準國際先進技術水平對標對表，基于我國國情立足實際持續進行科研攻關，攻克了一系列核心技術，使我國新能源汽車技術基本實現自主可控。應用層面，政府和企業基于使用場景開發，以滿足消費者核心訴求為出發點，出臺了一系列消費支持政策，加快充電樁、換電站、停車位等基礎設施建設，通過不斷加大智能道路及設施建設，方便消費者實現車路協同。
其中充換電設施建設取得長足進步，利于產業快速普及。截至2022年底，全國累計建成充電樁521萬臺、換電站1973座，構建了“十縱十橫兩環”的高速公路快充網絡，充換電網絡全球規模最大。部分領先城市車樁比進一步降低，截至2021年底，上海市累計建成各類充電樁超過50萬根，全市車樁比1.36∶1，武漢市車樁比達到0.83：1，是唯一一個“樁比車多”的城市。
北京換電出租車
銷量實現跨越式增長，自主品牌企業占據主導。
我國連續8年成為全球最大的新能源汽車生產消費國，新能源汽車銷量從2011年不到6000輛到2022年688.7萬輛，增長了1000倍以上，滲透率由2016年的1%到2022年25.6%，提前三年實現2025年規劃目標。
2022年國內新能源乘用車銷量前十名企業中，我國自主品牌占據九席，占比達79.9%。與燃油車領域相比，自主品牌新能源汽車在各細分市場都取得了巨大的滲透率優勢。在大型與中大型電動車市場，以蔚來ET7、理想L9、比亞迪漢為代表的自主車型占據了80%份額；在中型電動車市場，以比亞迪海豹、深藍SL03為代表的自主車型占據了45%以上的份額。
產業競爭力穩步提升，供應鏈體系本土化進一步增強。
我國已基本建成本土化的新能源汽車供應鏈體系，關鍵原材料與技術基本實現自主可控。三電核心技術處于國際領先水平。
動力電池領域形成以寧德時代、比亞迪、中創新航為代表的龍頭企業，2022年我國動力電池企業全球市場份額超過60.4%。
寧德時代CTP無模組技術、比亞迪刀片電池技術有效提升電池能量密度與安全性能，2022年底量產動力電池單體能量密度由2012年的120瓦時/公斤提升到300瓦時/公斤，成本由5元/瓦時下降到0.9元/瓦時左右。
動力電池行業進一步向上游布局，涵蓋鎳鈷鋰原礦、材料加工、正負極、電解液、隔膜等領域，基本形成自主可控、全球領先的發展格局。
電機電控領域已形成精進電動、上海電驅動、弗迪動力等一批優秀企業，電驅動向集成化、高效化發展，驅動電機峰值功率密度超過4.8千瓦/公斤，最高轉速達到1.6萬轉/分鐘。
部分企業實現碳化硅功率器件自研自產，打破國外技術壟斷，同時隨著碳化硅功率器件上車，車端快充性能得到有效提升，部分量產車型支持750V快充技術，充電10分鐘可實現續航200公里。
智能網聯技術飛速發展，已成為產品主要賣點。新能源汽車發展帶動了智能網聯技術的發展，產業已由電動化為主的1.0階段邁向與智能網聯融合發展的2.0階段，搭載先進電子電氣架構、高算力芯片、車載操作系統、激光雷達等相關核心技術的新能源汽車已成為產業競爭的重點，新能源技術與智能網聯技術相輔相成，共同構成了汽車“新”的特征。
2021年，我國乘用車新車市場中具備L2級智能駕駛功能的車型銷售476.6萬輛，滲透率達到23.5%，同比增長57.2%。車企加強智能化技術應用，在L2級輔助駕駛基礎上不斷拓展功能配置和應用場景，覆蓋高速/快速路/城市道路等場景的自動駕駛功能開始在量產車上集中搭載。
其中以蔚來、小鵬為代表的造車新勢力推出的產品以高階輔助駕駛、流暢人機對話、充滿未來感的座艙設計、持續更新的軟件體驗為賣點，吸引了更多客戶。
示范運營和各地市場全面啟動梯次推進，形成一批全球領先的新能源汽車應用城市。
初期央地兩級財政補貼政策支持購買新能源汽車，示范城市由最初的十城千輛擴展到25個城市，進而推廣至88個城市，近些年進入市場驅動階段后各地市場全面啟動。期間北京、上海、杭州等地發布的針對燃油車的限行限購政策發揮了重要作用，在推廣初期有力促進了新能源汽車的銷售。社會資本同樣發揮了不可替代的作用，持續投資新能源汽車產業，推進商業模式不斷創新。在各方共同努力下，當前已形成一批全球領先的新能源汽車應用城市。
2022年，上海市新能源汽車年銷量超過30萬輛，新能源汽車滲透率達到47.8%，杭州市與深圳市緊隨其后銷量均超過20萬輛，新能源汽車滲透率分別達到44.1%、48.1%。上海市政策支持力度大、經濟發達、基礎設施配套完善，市民消費水平較高、環保意識強、易于接受新產品新事物，是我國新能源汽車最大的市場，截至2022年底上海新能源汽車保有量達94.5萬輛，占汽車保有總量的19.8%，保有量排名全球城市首位。
產業人才不斷聚集，形成較為完整的人才梯隊及體系，是產業健康發展的關鍵。
新能源汽車行業人才伴隨產業發展，從無到有、從小到大，當前基本滿足發展需求。
國內新能源產業自主人才梯隊及體系較為完整，人才涵蓋產業全生命周期的研發設計、測試驗證、生產制造、推廣應用、流通運營、充電基礎設施、商業模式等環節，以及產業規劃、標準法規、政策體系、企業管理等領域，形成由院士專家領銜，研發人才、技能人才為核心的人才梯隊。以歐陽明高、李駿、孫逢春、李克強等為代表的汽車行業院士團隊，潛心研究新能源與智能網聯技術，實現技術新突破；以整車、三電、智能網聯為主的產業鏈企業不斷擴充研發團隊，實現技術上車應用。根據中國汽車工程學會人才工作部數據，截至2020年底，我國新能源汽車從業總數突破96萬人，其中新能源研發人才約15.8萬人，智能網聯研發人才約7.2萬人左右，生產制造技能人員約50.7萬人。
新能源汽車產業帶動相關產業共同發展, 綜合效益明顯。
新能源汽車產業鏈長、覆蓋面廣，上下游關聯產業超過100個，通過新能源汽車的發展，重塑了汽車產業原有垂直封閉產業鏈條及汽車高端零部件產品的生態環境，牽引整個產業體系轉型升級，實現與資源、能源、環境、人工智能、未來城市等的融合發展。
截至2021年底，新能源汽車整車累計消費約1.6萬億元，帶動上下游產業鏈產值約4.8萬億元，僅使用環節累計減少二氧化碳排放超過一億噸，為工業和交通領域碳減排做出了積極貢獻。
問題與機遇
新能源汽車產業取得突破性發展的同時，不可避免地也存在著一些問題：一是在電池原材料和車規級芯片等“卡脖子”領域亟待新突破；二是成本高于售價及產能利用率不足，整車企業減虧、扭虧壓力巨大；三是部分城市對新能源汽車實行總量限購或對純電動、插電混動實行差異化政策，不利于大規模推廣，還需不斷優化產業發展的政策環境和產業生態；四是商用車的新能源滲透率還較低，大城市新能源商用車通行權問題還沒有很好的解決；五是智能網聯化如何把在電動汽車上的優勢向燃油車和商用車上嫁接，轉移共享還需要加快推進。
萬鋼同志在2021年和2022年世界新能源汽車大會上分別發表了《如何跨界協同，助力全球汽車產業綠色低碳發展》和《深化全球合作，全面推進電動化轉型》的主旨演講，對中國新能源汽車產業發展面臨的問題、挑戰和機遇進行科學系統的闡述，筆者認為產業界同仁需要在以下幾個方面繼續推進探索落實。
新能源汽車產業特別是純電動汽車的發展還有很長的路要走，全社會全行業要堅定不移地推動電動化向縱深發展。
要謹慎對待“上半場是電動化，下半場是智能化”的說法。這種說法片面分割電動化與智能網聯化，不全面也不科學。我國新能源汽車產業還處于成長期，2022年才開始進入規?；占半A段，離成熟期還有距離，與智能網聯技術的融合發展也處于早期階段，還需要不斷向縱深發展。
當前我國新能源汽車的區域發展不平衡，市場潛力還沒有得到充分挖掘，新能源汽車目前主要集中在長江以南和華北、中原地區市場，東北與西北市場發展還遠遠不足。還需繼續加強新能源汽車關鍵核心技術研發，進一步提升動力電池、驅動電機效率與功率，提升電動汽車環境適應性、安全性和穩定性，提高充電效率，滿足全氣候、全場景使用需求。
同時我國地域遼闊，由于各地資源稟賦不同、能源優勢不同、基礎設施提供能力不同、消費習慣不同、使用場景不同，注定了純電動、插電混動（含增程）、氫燃料電池三條技術路線滿足不同市場需求，應結合各地優勢，因地制宜，宜電則電、宜混則混、宜氫則氫。
根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出的我國汽車技術總體發展目標，到2030年我國新能源汽車（NEV）占比將達到40%左右，傳統混動汽車（HEV）占比45%，傳統燃油汽車（ICE）占比15%；到2035年我國新能源汽車（NEV）占比將達到50%左右，氫燃料汽車保有量將達到100萬輛左右，另外50%的傳統燃油車將全面實現混動化（HEV）。
新能源混合動力車開始發力，成為新的增長點。
得益于相對較低的購置成本、無里程焦慮、更好的環境適應性等優點，我國插電混動（含增程）汽車近幾年開始發力，市場增速加快，2020年插電混合動力（含增程）銷量25.1萬輛，2021年銷量60.3萬輛，2022年更是達到了151.8萬輛，銷量同比增長8.4%、140%、152%，遠高于純電動汽車增速，插電混動（含增程）已成為新的增長點。
從近兩年的銷量增長可以看出，傳統汽車企業在燃油車方面通過長期積累形成了一定優勢，企業具備條件加快發展增程式車和插電混動車，可以有效利用燃油車的存量資源，推動企業實現新能源化發展。
智能網聯技術要由新能源車向外嫁接，實現資源共享。
當前以新能源汽車為主搭載的智能網聯技術取得較快發展，使汽車變得越來越聰明，同時加強了與智慧能源、智慧交通、智慧城市的協同，推動了產業跨界融合發展。未來不管是新能源車還是燃油車，沒有L2級別的智能網聯化技術搭載，產品將很難取得良好銷售業績，因此智能網聯技術要加快向燃油車和商用車嫁接，實現資源共享。
其中商用車的智能化需求主要來自于兩個方面，一是監管需求，包括政府有關部門和車隊對駕駛員的管理；二是駕駛員需求，包括功能屏和減少事故的需求。目前看，商用車上可應用的網聯化技術產品有行駛記錄儀、T-BOX、攝像頭、中控屏等，智能化產品有ADAS、盲區監測等，尤以干線物流的隊列自動駕駛技術應用效果特別明顯，第二輛車的風阻系數可節省75%，兩車綜合下來平均節能超過10%。
持續推進整車電子電氣架構從分布式向跨域集中式轉變。
整車電子電氣架構演進過程分為三大步驟，由分布式架構向跨域集中架構演進，進而向車載電腦集中架構演進，從而實現ECU從分布到集中。當前的主要工作就是落實好從分布式架構向跨域集中式轉變，完成功能整合，多個獨立網絡內整合，中央網關協調通信，跨域功能整合，并通過中央域控制器實現降本。
同時考慮到OTA升級等需求，汽車讓消費者享受更好地駕乘體驗，OTA（空中升級）、以太網（計算機局域網）、SOA（面向服務）、ROS（機器人操作系統）、Autosar（汽車開放系統）、Hypervisor（虛擬監視系統）都有機會搭載上車。整車企業除了提升自主研發能力外，還要主動整合國內外軟件、硬件相關系統供應商，共同推進整車電子電氣架構不斷優化升級，更好地滿足消費升級和整車自動駕駛水平的持續進步。
汽車企業要全產業鏈轉型，走并軌發展道路。
企業不能單純地把燃油車和電動車分成兩個公司或兩個事業部來發展，要把增長的不盈利（電動車）和盈利的不增長（燃油車）并軌合一，倒逼企業向新能源化轉型。傳統汽車企業在發動機、變速箱、整車設計、制造工藝、質量控制、銷售網絡等方面有長期積累，面對新能源汽車蓬勃發展的時代，一是要積極擁抱行業變化，助力傳統內燃機與電驅動技術結合，向高效率、電氣化升級，推動新舊動能平穩轉換；二是推動企業并軌發展，在發展新能源的同時充分利用好長期形成的燃油車技術、裝備等資源優勢，包括燃油車過剩產能再利用。
同時企業要加快電子電氣架構、“大三電”（電池、電機、電控）和“小三電”（空調、制動、轉向系統）等核心技術的升級開發，要梳理出哪些自己干、哪些通過合作合資干。
不斷研發推廣新技術、新模式，推進電池資源回收利用水平。
動力電池回收利用目前主要存在以下幾個方面問題：一是回收渠道不暢通，上游廢舊電池持有企業與下游回收企業信息不對稱，去哪里回收、回收成本高等問題凸現；二是回收電池缺乏標準和數據信息，動力電池品類多，電池包內材料和內部結構及組裝方式各異，電池的壽命及有關安全數據更難獲??；三是梯次利用環節成本高企，回收的廢舊電池需要經過評估、篩選、拆解、重新集成才能進行二次使用，再加上物流成本高，造成梯次利用量達不到經濟規模；四是電池梯次利用拆解回收技術還有短板，包括廢舊動力電池的自動拆卸，如何防止二次污染等。因此，應加強產業鏈協同，持續進行科學技術攻關，提高動力電池回收利用水平，另外政府有關部門及行業協會應加快制定動力電池回收利用標準，規范回收亂象，暢通物流渠道，建立以城市群為中心的區域回收利用基地等。
汽車行業要通過節能減排踐行“雙碳”戰略。
《數字出行助力碳中和》研究報告指出，交通行業二氧化碳排放量約占全國碳排放總量的10%左右，其中道路交通占比約為80%。根據中汽中心估算，汽車行業約占全國碳排放的7.5%，汽車行業碳排放主要包括生產環節和使用環節，其中生產環節約占10%，主要來自電力使用間接排放，使用環節碳排放約占90%。
2021年，按全生命周期計算，一輛電動汽車碳排放量22.4噸，而一輛汽油車則是39.7噸，電動汽車比汽油車減排43.4%。另外商用車作為碳排放大戶，保有量約占我國汽車保有量的15%，碳排放占比卻高達50%左右，因此道路交通為主的綠色轉型勢在必行。一是要進一步推進新能源汽車持續快速發展，力爭2035年新能源汽車（含純電動汽車、混合動力及氫燃料汽車）滲透率超過80%以上；二是加快推進商用車的新能源化步伐，目前商用車的新能源滲透率只有10%左右，特別要加快換電重卡，公交車及物流車電動化和干線物流的氫燃料商用車推廣步伐，同時要加大“公轉鐵”“公轉水”占比；三是汽車整車與零部件企業制造環節的節能減排也是重中之重，要通過提升電氣化率，減少化石燃料使用，提高清潔電力使用比重，推廣回收利用技術等，在此基礎上，全面推動汽車全產業鏈低碳發展。
新能源汽車產業要加快國際化步伐，引領全球智能電動車發展。
無論從市場增長，還是從企業發展上，我國新能源汽車都具有明顯的先發優勢。以比亞迪和新勢力為代表的新能源整車企業和以寧德時代為代表的關鍵零部件企業以環保理念、電動車優勢技術和完善的售后服務獲得消費者認可，產品不僅率先在歐美日發達國家銷售，并且已開始投資建廠，遠景動力、國軒高科、億緯鋰能等動力電池公司也加快出海建廠步伐。下一步，中國新能源汽車企業應充分學習借鑒跨國車企出海的典型做法，在產品準入標準、電池標準、雙碳措施上積極參與國際合作，同時利用好海外資本市場，不斷擴大產品、技術、品牌、文化的國際化影響力，真正實現從“走出去”到“走進去”“走上去”。
致敬與展望
大道至簡，行穩致遠。
今天的中國，不僅是全球最大的新能源汽車生產和消費國，而且在新能源汽車產業未來發展的前瞻技術和能源轉型、結構調整等方面也走在了世界前列。30年取得的成績可喜可賀，發展成就振奮人心，幾代汽車人的汽車強國夢越來越成為現實。
30年的發展實踐告訴我們，只有堅定“發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路”的戰略目標不動搖，只有加強頂層設計，發揮好政府政策引導與市場化運作的高效協同，只有高度重視技術創新和商業模式創新，只有廣泛調動起全社會各方面的積極性，才能保證我國新能源汽車產業持續健康發展。
我國新能源汽車產業的發展是一次篳路藍縷的創業過程，取得今天的非凡成就離不開政策制定者、行業管理者、科研工作者、產業先驅者、廣大消費者等各方積極參與和接續努力、久久為功，作為一名參與者、見證者，我深刻體會到“事非經過不知難，成如容易卻艱辛”，致敬前輩，砥礪前行是我們的共同心聲。
致敬中央政府的英明決策，以及各部委在戰略制定、規劃設計、政策保障等方面對產業的全方位引領與支持。
致敬以錢學森院長、萬鋼同志為代表的科學家和行業領導，超前謀劃、精心制定產業發展路線圖，持續攻關突破核心技術，為我國汽車產業跨越式發展找到了一條切實可行的發展道路。
致敬陳清泰理事長以及電動汽車百人會，百人會作為我國新能源汽車最具影響力的智庫，為我國電動汽車和智能網聯汽車發展搭建平臺、凝聚共識、形成合力發揮了不可替代的作用，推動了產業技術創新、車輛制造、城市規劃、能源供給、交通及信息化等領域的融合發展。
致敬以王傳福、曾毓群為代表的產業先驅者們，在行業前景不明的起步期，產業領袖們堅定信念持續投入、開疆拓土，從無到有建成了較為完備的新能源汽車本地化產業鏈。
致敬以蔚來、理想、小鵬為代表的互聯網造車新勢力，以比亞迪、北汽、上汽通用五菱、廣汽、吉利、長城為代表的傳統企業，大家接續奮斗，將我國新能源汽車產業不斷發展壯大。
致敬廣大新能源汽車用戶，一路陪伴新能源汽車產品的不斷走向成熟，用戶的表揚、支持和批評，都在鞭策著行業不斷成長。
回望來時路，邁向新征程。過去三十年，我國走出了一條以純電動為主的新能源汽車發展的康莊大道，未來結合智能網聯技術的快速發展，我國汽車產業將全面進入智能電動時代。根據麥肯錫預測，2021-2030年這十年內，我國新能源汽車銷售規模約在1億輛，約占全球新能源汽車銷量的50%，產業發展前景無比廣闊。中流擊水、奮楫者進，讓我們接續奮斗，共同努力，在不遠的將來，將我國建設成為世界汽車強國！
◆作者簡介：張夕勇，管理學博士，正高級經濟師，高級工程師，高級會計師，現任北京汽車集團有限公司總經理。
“兩萬字”是《車主必讀》旗下深度產經專欄，用于深度研究汽車行業里最具代表性的產業事件，日常我們和行業里優秀的媒體們類似，撰寫各方面的報道，每年我們會就對行業未來有重大影響的特定課題，花更多精力進行深入研究，更深入、更全面的挖掘其信息和根源。欄目創立時一篇微信文章的最多字數不超過2萬字，故以此為名。
作者：《車主必讀》宮濤
編輯：許甜
俠之大者,為國為民