日系全面下滑；
廣汽兩企業退出；
純燃油品牌急劇減少；
新入局造車者難度巨大；
……
受貿易限制、國際關系、疫情、零部件供應、技術變革等諸多因素影響，2022年結束后，各汽車公司呈現出較大波動。為記錄中國汽車歷史，總結半年市場表現，《兩萬字》專欄第十二期《2022年底-中國市場汽車格局盤點》，包括以下三個部分20個主題，由車主必讀宮濤、陳辛、陳薇、高璐、曹邯月、高琳艷共同創作。
“兩萬字”是《車主必讀》旗下深度產經專欄，用于深度研究汽車行業里最具代表性的產業事件，日常我們和行業里優秀的媒體們類似，撰寫各方面的報道，每年我們會就對行業未來有重大影響的特定課題，花更多精力進行深入研究，更深入、更全面的挖掘其信息和根源。欄目創立時一篇微信文章的最多字數不超過2萬字，故以此為名。
首先看全局圖。
在乘用車領域，主要劃分為出行級、主流級、豪華級、奢侈級四個級別。其中前三個級別在市場上占絕對比例，奢侈級品牌在市場的總銷量占比極低，（例：勞斯萊斯2021年全年在中國銷量1653臺，蘭博基尼935臺，等等，在中國每年2600萬臺的總份額里低于萬分之一）在此不納入分析。
根據行業慣例，將中國市場上的大部分企業歸屬到集團，包括九大中國汽車集團和其它獨立企業，列表如下（注：僅統計乘用車，未統計商用車和特種車）
各銷量數字來自各企業的公開信息，包括企業傳播信息、上市公司報告信息、中汽協信息。部分公司未公布銷量。
一、全局類
1.生滅簿
（作者：陳薇）
在第十一期《兩萬字》梟雄的大餐：2022年終總中-中國市場汽車格局盤點中，共統計有銷量企業60家，其它企業18家。在2022年的劇烈變化中，一些企業新出現，一些企業消失。記錄如下：
部分在上半年統計時產品未上市的企業開始交付，使截止發稿前已發布銷量的企業達到66家，另有小米、集度等七品牌產品未上市，及捷豹路虎、一汽奔騰等六企業未主動公布銷量。
總銷量排序表如下：
2.各集團的市場表現
（作者：宮濤）
市場表現如圖
（2022年中盤點柱狀圖）
（2022年度盤點柱狀圖）
對比半年銷量和全年銷量來看，整體上各系均實現了100%以上的增長。其中比亞迪系實現了約200%的增長。
（2022年中盤點餅形圖）
（2022年度盤點餅形圖）
市占率方面，東風系、廣汽系、長城系失去1%，一汽系失去2%，長安系、上汽系、奇瑞系增加1%，比亞迪系增加2%。其它各系市占率不變。
3.各國別品牌的市場表現
（作者：陳薇）
市場表現如圖。
中國汽車品牌市占率51%，整體呈現向好趨勢，貢獻較大的企業是比亞迪、五菱、長安、吉利等傳統優勢中國企業，其中比亞迪、五菱、長安位列總榜前三甲，多款主銷車型進入到主流區間，使”中國品牌汽車“的形象保持為積極向上，品質可信。
新的科技型企業里，以廣汽埃安、理想、蔚來等為代表，將產品價格提升到較高水平，并得到消費者的積極認同，這也是中國品牌能力體現的顯著表現。
德系、日系在中國市場植根已久，均保持在19%市占率左右。
韓系、法系的市占率較低，處于勢能較低的境地。
4.各品牌定位的市場表現
（作者：陳薇）
市場表現如圖。
在一段時間之前，中國品牌產品主要定位在”出行級“，即8萬元以內為主銷區間。
近年大部分中國品牌，尤其是銷量較高的中國品牌，比亞迪、吉利、哈弗、長安等，借助科技賦能，將產品的價值提升，從而提升價格，因此目前較少量品牌（以A00級車為主銷等）屬于出行級品牌，在此將這一分類隱去，合并進”主流級。
5.各能源傾向的市場表現
（作者：高璐）
2022年純燃油車企產品進一步縮減，更多企業參與到混動或純電汽車的生產與制造。奔馳、奧迪、大眾、本田、豐田、日產等多個傳統車企紛紛發布自家純電平臺產品，與自主新勢力一決高下。
自主傳統品牌中，如長安、奇瑞、魏牌等也均推出了自家純電或混動的拳頭產品。而合資品牌如長安馬自達、東風雪鐵龍、東風標致等向電動化進展緩慢，著實有些讓人著急。好消息是李旸履新東風雪鐵龍后，首要任務是加速東風雪鐵龍電動化轉型的步伐。
對于純電品牌，特斯拉保持了一貫出色產品力，但是介于主流車型ModelY、Model3遲遲沒有改款，如果明年繼續銷售，那產品力相比競品會進一步下降。而比亞迪與埃安是自主品牌中銷量大戶，它們產品共同點在于矩陣式產品線，這一點與特斯拉恰恰相反。
電動化的下半場，也不乏高端豪華品牌的介入。如之前的路特斯、蔚來、高合，今年剛剛發布的仰望，可以說新能源汽車產銷的高速增長與國人對于電動豪華品牌的信任度進一步激發了企業“電動”高端化的熱情與信心。
二、主題類
1.科技公司的市場表現
（作者：高璐）
對于科技類汽車品牌，特斯拉憑借優秀產品力依舊保持了第一，而全球銷量則達到了131.4萬臺。隨著2023年初的降價，明年銷量或穩步提升。而埃安品牌憑借其多個產品線也一舉拿下了27.1萬臺的不錯成績，此外為了提升品牌高度，去年還發布了高端品牌Hyper昊鉑。
“蔚小理”三家成績基本持平，蔚來的銷量略低于之前預期，小鵬、理想受人事變動及企業內部調整，對于銷量還是產生了一定影響，尤其是小鵬品牌對于G9如此低靡的銷量恐怕要用一整年去優化提升了。
此外，吉利系的極氪、Smart品牌產品均獲得了不錯的市場認可，但對于營銷與產品反饋上較新勢力品牌還是慢了半拍，整體來說銷量達到了預期，期待2023年有一個更大突破。
智己、阿維塔產品力非常強，價格也不低。但對于品牌本身，用戶還需時日去認知與接受，因此"酒香也怕巷子深"，進一步加大產品特性與品牌宣傳才是解決這類品牌銷量的頭等大事。
2.高端品牌的市場表現
（作者：陳辛）
高端品牌層面，市場主要由國內定位較高的子品牌構成。而大部分是希望實現彎道超車的新能源品牌。但其中依舊有定位高端的汽油車品牌表現搶眼。
領克品牌以18.01萬輛成績，為自主品牌的高端路線打了個樣。豐富的產品線布局，對于年輕市場的把握、優秀的網絡建設，使得領克品牌聯合極氪品牌一起，已經成為吉利集團最有活力的兩個品牌。
與此同時，長城集團的魏牌與坦克，分別以3.64
萬輛與12.39萬輛，表現奪目。全新的魏牌剛剛完成全新產品布局，更多富有競爭力的產品也剛剛上市，未來可期；而坦克品牌更是憑借坦克300一款車力壓群雄，徹底硬氣了起來。而隨著坦克500的上市，坦克品牌未來亦大有可為。這充分得益于長城品牌對于技術的追求、以及對于市場的準確把握。
3.豪華品牌的市場表現
（作者：陳辛）
2022年，豪華品牌依舊受到疫情與芯片短缺等影響，整體市場表現相較于2021年均有不同程度的下滑。但值得注意的是，傳統以汽油車產品為主的豪華品牌銷量均出現下滑，而以純電動為主的新能源豪華品牌卻基本都處于增長的態勢。
但整體來說，寶馬、奔馳、一汽奧迪分別以79.2萬輛、75.17萬輛、63.56萬輛的成績傲視群雄，占據了豪華品牌超過六成的市場份額。
其中寶馬品牌再度成為中國銷量最好的豪華品牌。這主要得益于寶馬即為健全的產品線、極富有競爭力的產品、以及可靠穩定的用戶口碑。具有最大市場潛力的中型轎車、行政級轎車、中型SUV與大型SUV上，寶馬均表現搶眼。國產之后的3系、5系、X3、X5均是各個級別龍頭產品。而在小眾車型以及高性能產品上，亦有不俗表現。這使得寶馬能夠蟬聯豪華品牌第一的寶座。
緊隨其后的奔馳同樣表現突出。健全的產品線、更為年輕化的產品、豐富的車型選擇，使得奔馳在競爭激烈的豪華車市場依舊能夠站穩腳跟、穩扎穩打。
值得注意的是奧迪品牌。一汽奧迪雖然表現穩健，但在BBA中的份額卻持續被寶馬、奔馳反超和蠶食。這主要是由于奧迪品牌在年輕消費者心中缺乏競爭力，而傳統客戶則面臨更多選擇，不太會忠于奧迪品牌。相對于寶馬、奔馳的產品，最應該貢獻銷量的A4L、A6L、Q5L與Q7在產品層面吸引力不足，只能通過更高性價比來吸引客戶。
而奧迪轉為年輕人打造的上汽奧迪品牌，卻由于不能引進全球同步產品，飽受爭議，甚至沒有公布2022年銷量。而更具吸引力的高性能車系由于本身小眾，并不能為奧迪貢獻更多銷量。如果南北奧迪并不能解決產品和品牌吸引力不足的問題，那么未來將會面臨更加嚴峻的考驗。
除了德系三強之外，表現最為搶眼的就是特斯拉。43.9萬輛的銷量以及在第二梯隊中脫衣而出，逼近第一梯隊。更為致命的是，即便爭議不斷，但特斯拉的全部銷量，依舊幾乎僅是由Model 3/Y兩款車型貢獻。如果未來特斯拉投產介于3/Y與S/X之間的產品，或者更加入門的產品，那么其銷量可以輕松逼近70萬輛，達到第一梯隊。這也充分表明了，新能源汽車的成功與否，將直接決定未來市場的地位高低。
同樣值得注意的是，紅旗品牌實現了31萬臺銷量。這對于中國汽車而言，是一個非常值得驕傲的數字。紅旗在產品設計、產品線布局，以及新能源領域，均取得了長足進步。這也使得其收獲了很多消費者的青睞。同時也衷心希望這個中國豪華品牌，能夠越走越好。
對于其余品牌而言，大家都表現得半斤八兩。似乎20萬輛成為了難以逾越的鴻溝。不管凱迪拉克、雷克薩斯還是沃爾沃等品牌，都掙扎于20萬輛邊緣。林肯與英菲尼迪正在互換地位，一個進入第二梯隊、一個跌出第二梯隊。而更為重要的是，面對新能源浪潮，第二梯隊豪華品牌的產品規劃甚至更加糟糕，這會對品牌未來的銷量，產生極大的風險。
4.小眾國別的市場趨勢
（作者：宮濤）
規模以上的非中國品牌，目前共23個企業，在總統計企業中占35%。銷量總計為1186.75萬，在總統計銷量中占比48%。這一數據呈現出國際品牌依然有較高的號召力。
另一方面來說，中國品牌銷量占比達到52%，是歷史的新高，這既得力于中國品牌持續的積累、拼搏和對用戶需求的深度洞察，也不排除疫情導致的短期效應影響。
非中國品牌中，德系、日系、美系均具有長久的品牌積累，占總銷量的94.7%，其它各系品牌總銷量62.48萬，占5.3%，在全市場總銷量中占2.5%。包括法系、韓系、瑞典、英系。
其中，英系生態最脆弱，截止本文發稿，捷豹-路虎集團未公開公布銷量。
法系品牌目前僅神龍公司一家，銷售雪鐵龍、標致兩個品牌，2022年里Stellantis?集團的相關人士在不當時間發表不當言論，對這兩個品牌的正常經營帶來了不必要的巨大障礙。在這些本不必要發生的不利因素影響下，神龍公司取得12.7萬輛銷量，同比增長30%，極為不易。
韓系品牌為現代-起亞集團在中國的兩個合資公司。截止本文發稿，起亞汽車尚未公開公布銷量，北京現代在下半年進行系列調整后，出現上升勢頭。?
瑞典品牌為沃爾沃汽車集團，包括沃爾沃品牌和極星品牌。作為兩個豪華品牌，這一銷量表現穩健，沃爾沃也成為豪華品牌第二梯隊的頭部選手。
三、集團企業點評
1.各集團的戰略呈現差異
（作者：宮濤）
與半年前相比，一汽、長安、上汽、廣汽、吉利、奇瑞基本未動。
東風系新增猛士品牌，在科技方向提升。
長城系進行系列調整，加強對應品牌的市場競爭力。
比亞迪作為各系中品牌最少的，出現品牌擴充。
在以下各系企業點評中詳細展開。
2.一汽系各企業點評
（作者：曹邯月）
一汽系相較于其他企業而言，品牌較少且布局清晰，主要包含了4個企業6個品牌，兩個自主品牌4個合資品牌。
從2022年銷量數據上來看，中國一汽乘用車全年實現整車銷量近300萬輛（不含解封放品牌、中重卡）。
作為穩坐中國市場高端品牌第二陣營第一把交椅的紅旗而言，在過去的一年時間里，彰顯了自主高端品牌的張力，以累計銷量31萬輛，同比增長3.1%的成績，成功的將一汽紅旗打造成了中國豪華品牌，也為該細分市場提供了一個全新的范本。
一汽奔騰全年銷量未公布，但在2022年剛剛經歷了品牌升級后，奔騰品牌將加快人員組織、產布局、營銷措施等多方面的調整，以蓄勢待發之勢迎接2023年。
包含一汽-大眾、一汽奧迪和一汽豐田在內的合資品牌，向來作為一汽集團總銷量的主力軍，2022年依舊如此，三大品牌發展也呈現了較為均衡的趨勢。其中，一汽-大眾大眾品牌全年銷量為104.11萬輛，成為名副其實的“大哥大”，一汽-大眾捷達品牌累計銷量14.69萬輛。
其次，一汽豐田在經歷2022年的停工停產等問題后，依舊能夠交出84.63萬輛，已實屬不易；一汽奧迪（含進口車）累計售出63.56萬輛，成為中國一汽的第三大銷量主力品牌。
由此可見，一汽系在2022年雖然長期優勢依舊很明顯，穩穩當當的呈現了正規軍的狀態，在品牌升級和模式創新上雖有些創新，但與其他系相比并不突出。
3.東風系各企業點評
（作者：曹邯月）
東風系乘用車企業6個，品牌9個。
比較明顯由東風日產、東風本田作為銷量的主擔。
東風風神是2021、2022年東風集團最亮眼的現象，對整個中國汽車市場也有重要的參考意義。風神的成功，使其它（包括其它汽車集團）公司的進展不利找不到借口。
曾經近乎退市的神龍汽車可以說是一個奇跡，神龍與風神，這兩個公司的復興，值得深入挖掘。
嵐圖的銷量表現應該說是低于預期了。與一汽類似，東風的戰略創新應該是體現在嵐圖上，但嵐圖的市場表現并不太強，這個命題，亟待破題。
2022年，猛士品牌應運而生，作為東風系新生品牌，我們拭目以待。
4.長安系各企業點評
（作者：高琳艷）
長安系的品牌也不多。6個企業7個品牌。
長安是央企“發展自主”的典型代表。銷量超過80%是由中國品牌貢獻，如果考慮到長安集團旗下還有凱程等商用車，自主的比例將更高。毫無疑問，長安自主乘用車是長安汽車集團銷量再創新高的核心支柱。
長安歐尚，和長安汽車一起組成長安自主乘用車品牌發展的“一體兩翼”。長安歐尚用好了與長安品牌之間的差異化關系，取得了較好的市場成就。長安歐尚，是在營銷創新、模式創新上比較拼搶的一個企業。
長安馬自達在CX-50引入后，有希望在細分市場占據一席之地。
長安福特艱難復興中，歷史上曾經非常輝煌。不過考慮到長安集團整體的銷量表現，長安福特作為長安系里合資公司的領頭代表，復蘇之路可能會比較漫長。
林肯品牌抓住了中國車市豪華車爆發的機遇，取得了不錯的市場成績。
戰略角度上，長安已經突出了“發展自主”這個亮點，其選擇余地就多了些。長安深藍SL03、Lumin的上市熱銷，推動了長安汽車向新能源汽車市場的全面進階。阿維塔作為情感智能高端品牌，如期完成全國累計200+渠道觸點鋪設。
5.上汽系各企業點評
（作者：高琳艷）
由于歷史原因，上汽系是品牌最多的，包括企業8個，品牌13個。
同時上汽也是各個汽車集團中，手里的牌比較不錯，打的也比較好的，各方面發展比較均衡。
上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱，三個大型的銷量擔當，貢獻了總銷量77%。這三家企業也是整個市場上銷量的第一梯隊。
在“發展自主”方面，上汽乘用車名爵、榮威品牌，貢獻了83.9萬銷量，屬于中國品牌里的第一梯隊。
豪華、高端方向，在凱迪拉克品牌之外，上汽奧迪開始發力。
在高端科技方向，將高端品牌形成飛凡汽車，將科技品牌形成為智己汽車。其產品均陸續交付。飛凡R7和智己LS7，均取得了不錯的市場反饋。
除此外，在2022年整車出口前十企業中，上汽集團憑借90.6萬輛的出口位居榜首，其中MG名爵品牌出口已實現百萬輛，成為中國單一品牌出口第一。
綜合可見，在戰略發展方向上，自主品牌、豪華、高端、科技、出口，上汽集團均有所建樹，發展比較均衡。
6.廣汽系各企業點評
（作者：高琳艷）
廣汽系有乘用車企業5個，品牌5個。
在整體布局方面，廣汽系實現了“合資”與”自主“較為均衡的布局。
銷量由廣本、廣豐兩家合資公司作為主擔，這也是廣汽多年來的優勢。廣豐表現尤為亮眼，這得益于熱門新車型以及相對優秀的產業鏈支撐。廣汽本田，也基本穩住大盤。
在發展自主方面，廣汽傳祺、廣汽埃安形成了互相配合又差異化的“雙雄”模式，這在其它公司是沒有的。
廣汽傳祺的產品創新、營銷創新在近年是現象級的，而埃安就是廣汽的自主、科技、新能源擔當，依舊穩扎穩打。
廣汽三菱，希望重磅車型奮力直追，早日在中國車市重拾昔日輝煌。
有所遺憾的是，廣汽菲克因歷史原因，于2022年退出中國。謳歌品牌也在2022年上半年關閉，致使廣汽集團目前沒有了豪華品牌，布局上略有短板。
7.北汽系各企業點評
（作者：高琳艷）
北汽在大型國有企業里是品牌較少的。
受歷史因素影響，奔馳是北汽系最大的銷量擔當和利潤擔當，通過與戴姆勒的交叉持股，北汽成功的實現了保持股比，可以說，這是非常重要的一步棋。不過在電氣化轉型方面，奔馳恐怕是遠不及預期。
另一家合資公司北京現代，2022年是北京現代逆勢而上的一年。中韓雙方共同增資，并發布了“2025向新計劃”。
在過去的2022年，北汽集團旗下自主板塊經歷了深度調整，圍繞“極狐”“北京”兩大品牌搭建運營體系，明確純電、混動并舉的技術路線，推出的新產品有極狐阿爾法S全新HI版、北京越野BJ60和北京汽車魔方等。
自主乘用車海外業務實現突破，魔方在南非上市出口德國，正式進軍歐洲市場。
北京越野，在特定細分市場里成功實現了系列圈層效應，成為一抹亮色。BJ60預售訂單突破1萬輛，上市后首月銷量突破3000輛，有望成為北京越野增長的新引擎。
極狐汽車的市場銷量數字并不高，作為高端化、新能源的主擔，距離年度銷售目標有一定差距。
8.吉利系各企業點評
（作者：曹邯月）
以公司數，吉利每設立一個品牌，都獨立為一個公司，所以吉利目前的乘用車公司是最多的，擁有10個子公司。
吉利汽車是吉利系的立身之本，銷量主擔。吉利汽車的產品創新、消費者洞察使品牌始終保持向上，也代表著整個吉利系的品牌蓬勃向上。
領克是吉利首個推出的高端品牌，也是截止目前中國公司推出的市場表現最優秀的高端品牌。領克的成功，為各個公司向高端的前進指明了方向，探索了道路。
純電的幾何品牌，換電的睿藍品牌，豪華的沃爾沃，純電性能的極星，都是吉利的戰略布局落子。
路特斯的跑車，是所有中國系高端品牌的天花板，smart精靈#1在設計和智能方面，實現了一個真正的好看的新時代的小車。
極氪，不僅僅是一個產品創新，更是一個最大化程度的模式創新。在高科技線，形成了極氪現象。
2022年上半年剛剛發布的戶外品牌——雷達汽車，解鎖了消費者在新領域的用車需求。
吉利的大量落子，和其它企業集團形成了較鮮明的對比。這既是對戰略能力的考驗，也是對組織能力的考驗。
9.長城系各企業點評
（作者：曹邯月）
長城汽車在過去一年可以說是波動比較大的一年，與2020年和2021年相比，給人一種調整養息，蓄勢待發的感覺。據了解，在2023年長城系將推出超20款新車，僅從產品布局上可以看出，“卷天卷地”的長城即將強勢回歸。
其實，長城和吉利集團多少有些相似之處，品牌數量眾多，也可能會頻繁落子，所以要面臨的局面變化也是很豐富的；不僅如此，長城汽車在三十而立之后還能夠保持創業公司的那份初心，面對市場的變化快速反應和創變，實屬不易，而這些變化也必將會帶來市場的波動和對自身的波動。
值得一提的是，哈弗品牌作為長城汽車的立身之本，在過去的三十年里始終作為銷量擔當和穩居中國SUV銷冠的地位，支撐著整個集團的探索和發展，但隨著“一車一品牌一公司”策略的提出，也讓哈弗品牌出現大量的品類創新，產品創新、營銷創新等。
經過一年時間的調整，哈弗品牌順應市場需求全面向新能源領域跨越，并以全年61.66萬輛的銷量成績向SUV細分市場宣告王者回歸，并從SUV領導者向新能源SUV專家跨越，而在新的一年里，哈弗還將推出超10款新車，占據全年新車推出量的50%。
2022年12月，在“一個長城汽車”營銷體系的引領下，以“ONE GWM”為全球品牌為行動綱領，長城汽車開啟了新一輪品牌躍級。調整后，魏牌和坦克在組織管理上全面整合，坦克品牌CEO劉艷釗兼任魏牌CEO；歐拉和沙龍在組織管理上全面整合，由沙龍品牌CEO文飛擔任沙龍和歐拉雙品牌CEO，哈弗和長城皮卡則繼續專注于現階段的產品研發及資源投入。
這樣一來，長城汽車整車業務就得以更強的聚焦，哈弗將會獲得更多的資源投入，在新能源的賽道上重奪SUV銷冠份額，魏牌和坦克品牌將肩負起在高端領域和越野領域的品牌向上使命，歐拉和沙龍以專注純電為主，長城皮卡則繼續專注皮卡車型，加速向新能源轉型。
10.奇瑞系各企業點評
（作者：曹邯月）
奇瑞的品牌很少。
戰略角度來說，奇瑞品牌的市場表現仍非常不錯，以90.86萬輛的成績，挑起了奇瑞控股整車的銷量頂梁柱。
星途5.11萬輛、捷豹路虎累計不足5萬輛，很顯然，高端方向的星途、豪華方向的捷豹路虎雖與上半年相比都呈現了翻番的成績，但整體而言還是不太理想。
新能源方向的“奇瑞新能源”、“icar生態”，目前還主要體現為低價出行級產品，在過去一年里，奇瑞集團陸續推出瑞虎8 PLUS鯤鵬e+、星途追風ET-i、奇瑞無界Pro、瑞虎7 PLUS混動版、捷途大圣i-DM插混版等車型，在新能源市場全年累計銷量23.28萬輛，同比增長112.9%。
11.比亞迪企業點評
（作者：高琳艷）
比亞迪憑借新能源賽道彎道超車，并繼續翻倍增長，全年銷量186.85萬輛奪得銷冠。月銷量依次突破10萬+、20萬+，可以說是勢如破竹。
核心因素是產業鏈的垂直整合，產能強。
多家企業表示，比亞迪在純電領域大殺四方，原因是這個領域里基本沒有玩家?，競品太少。
2022年，比亞迪的多款明星產品屢屢屠榜，在銷量和產品口碑方面都有大幅度提高，下一步欲在豪華領域站穩腳跟，提高品牌的溢價水平。
12.其他企業點評
（作者：陳薇）
2022年，寶馬集團推出5款純電車型，全年銷量79.2萬輛，在全部品牌中排名第14，在豪華品牌中排名第一。在中國市場上包括進口寶馬、華晨寶馬等，寶馬在華晨寶馬中股比達到75%，同時華晨汽車集團已于2020年實施破產重整，當前市場上的寶馬僅有進口和國產的區別，并無其它顯著區別，使這一品牌的統一感很強。
特斯拉目前主銷Model 3和Model Y兩臺車型，雖年銷量不及預期，但性價比較高，供不應求，伴隨著特斯拉四大工廠的產能提升，特斯拉交付周期有所改善。同時，中國新能源車市場內卷，出現了一系列對標車型，勢頭強勁。
其它公司方面，比較顯著看到中國新造車公司的頭部群體形成，作為新造車的獨立新創品牌，蔚來、理想、小鵬、零跑、哪吒五家公司，年銷量均在10萬臺以上，可定義為“規模以上新造車獨立公司"。這五家銷量接近，形成了2022年特有的“中國新造車公司第一陣營”這一群像。
這個集群與輿論中經常談到的”蔚小理“略有差異。由于蔚來2018年、小鵬、理想2020年均在美國上市，形成了中國獨立新造車公司的第一個集群，故有“蔚小理”這個簡稱。
當前零跑汽車、哪吒汽車在2022年銷量持續上漲，成功進入了第一陣營。其中，哪吒汽車上漲趨勢明顯，已15.2萬輛的年銷量超越“蔚小理”。
簡稱為“問界”的，其背景為“小康賽力斯華為AITO問界”，由于總是華為余承東出面上市和制造話題，目前是消費者能感知到的最容易誤會為“華為汽車”的品牌。其首款產品問界M5在2022年2月上市，第二款產品問界M7在7月上市，以目前的銷量表現來看，也勢必進入新造車第一陣營。
作者：宮濤、陳辛、陳薇、高璐、曹邯月、高琳艷
編輯：《車主必讀》記者?曹邯月
